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Mollo… ma non troppo

Depuis samedi et au moins jusqu’à lundi, François Gabart est calé à l’arrière de la dépression qui lui ouvre la route vers l’est. Enfin, calé… Le trimaran MACIF sautille plutôt dans une mer bien formée, qui le contraint à brider le moteur… Pour avancer à 25 nœuds. Quand même.

Deux ris dans la grand-voile, un petit J2 pour voile d’avant, c’est en configuration de voiles réduites que François avance, en profitant de l’aspiration de la dépression à l’arrière de laquelle il s’est faufilé dans la nuit de vendredi à samedi. Une sorte de tapis roulant qui emmène le trimaran MACIF vers l’est et qui devrait commencer à s’épuiser dans les 36 heures à venir. C’est pratique, un tapis roulant. On s’y installe, la main sur la rambarde et on attend la destination tranquillement. Ou pas. En l’occurrence, la dépression génère une mer assez forte et une houle courte qui secouent le bateau. C’est pour cette raison, et aussi parce qu’il est préférable de ne pas aller voir dans l’œil d’une dépression si on y est, que François et son équipe de routage ont décidé de raison garder et d’avancer mollo ma non troppo. Mollo parce qu’il serait contre-productif de pousser trop loin le bateau ; ma non troppo parce que, malgré l’appel au calme, MACIF avance tout de même à bonne vitesse et augmente gentiment, mais certainement, son avance sur le record. Ce dimanche midi, le trimaran comptait à nouveau 900 milles de bénéfice.

 

Bien calé dans sa cabane, François a profité de ce train-train hoqueteux pour se reposer. Au cumul, ce ne sont pas moins de 4h32 de sommeil que le skipper du trimaran MACIF s’est accordé. 272 minutes de dodo, en confiant au deuxième homme à bord le soin de piloter la machine. On parle bien sûr du pilote automatique, qui tiendra la barre sur la quasi-totalité du parcours. Si François parvient à s’accorder des plages de repos de plus en plus longue, c’est que, depuis le début de la route, il a appris à faire totalement confiance à son meilleur nouvel ami.

« Un pilote, ça fait ce qu’on lui dit de faire »

Au sein de MerConcept, la structure de François Gabart, Emilien Lavigne est le plus jeune. C’est aussi le cas sans doute chez Jean-Yves Bernot où, en tant qu’expert et vigie à terre du trimaran MACIF, il a pris le relais de Julien Villion. Thésard, son sujet est le développement d’un pilote automatique spécialement conçu pour les trimarans de course. Passé par l’INSA, l’Institut National des Sciences Appliquées, Emilien a suivi son cursus à Lyon. Comme François. Il a pris mécanique comme orientation. Son stage de fin d’études, il le fait dans la course au large. Comme François, qui est passé chez Raphaël Dinelli peu avant le départ de ce dernier sur le Vendée Globe 2004. Emilien a grandi à l’intérieur des terres. Comme François. L’un vient d’Auvergne, l’autre de Charente. Il aime la voile. Comme François. Et il en fait. Pas tout à fait comme François… « Je suis un vrai passionné de ce sport, ce qui n’est pas facile quand on manque de plans d’eaux pendant son enfance, note Emilien. J’ai fait du laser dans les années collège et lycée, et du Longtzee et du Grand Surprise à l’INSA. J’avais envie de vivre mon stage dans la course au large. J’ai contacté MerConcept, la structure de François, en espérant être entendu compte tenu du fait qu’on partage le même cursus universitaire. A la fin de mon cursus, l’heure était venue de faire ma thèse ». Eh bien, dis, pourquoi pas sur quelque chose qui toucherait aux grands trimarans de course ?

 

En attendant de présenter sa thèse à l’UBO (Université Bretagne Occidentale) – Labo « Labsticc, dans environ 1 an et 10 mois – c’est précis, un ingénieur -, Emilien a travaillé sur le pilote automatique installé à bord de MACIF. Un modèle qui existe dans le public, adapté à la course au large, mais qu’il a bien fallu optimiser pour le trimaran. Et pour François : « Le développement d’un pilote répond à trois questions centrales : la sécurité, la stabilité et la performance. Il a aussi un seul maître d’œuvre : le skipper. Le nerf de la guerre, c’est que le pilote soit fait pour la main du marin ». Alors, le pilote, c’est le patron ? « Un pilote, ça fait ce qu’on lui dit de faire, dans tous les types de circonstances. Sa fiabilité vient du fait qu’il est programmé pour faire systématiquement ce qu’on lui dit de faire face à une situation donnée. On a beau le considérer parfois comme un co-skipper, il est aux ordres de ce qu’on lui a mis dans le ventre lors de son développement ».

Pilote, toujours prêt !

C’est pratique, un « deuxième homme » à bord, jamais fatigué, toujours partant et sans la moindre faille, non ? « On sait qu’un pilote va être très bon dans certaines conditions de navigation, mais qu’il sera moins performant dans d’autres cas. La confiance du skipper vient de la connaissance des forces et des faiblesses du pilote. Par exemple, rien ne remplace l’homme quand l’imprévu survient ». La rencontre avec un OFNI est un sujet d’études de longue date dans la course au large. Comment éviter l’obstacle pour préserver le bateau ? « C’est un cas d’espèce très intéressant qu’a de nouveau soulevé le dernier Vendée Globe, avec une équation complexe, vulgarise gentiment Emilien. Il existe des capteurs pour détecter les objets qui flottent entre deux eaux, mais il faut parvenir à les relier à la console, et au pilote automatique. Mais si c’est pour que le bateau fasse des sauts de cabri toutes les trente secondes parce qu’un radar a détecté quelque chose… »

 

Imaginons que le pilote se mette en grève, ou qu’il soit de mauvaise humeur ou qu’il ait la prétention de contrer les ordres ? « Nous ne pouvons pas intervenir sur le pilote depuis la terre. Nous avons, grâce aux capteurs embarqués et qui alimentent le pilote, un retour sur ce qu’il se passe sur le bateau. Mais nous n’en saurons jamais autant que le skipper en mer. On peut seulement dresser un premier diagnostic, échanger avec François et l’accompagner, mais c’est à lui d’intervenir ». Comme toute l’équipe du trimaran MACIF, Emilien ne dort que d’une oreille, d’un œil et d’une main. De l’autre côté de l’oreiller somnole en permanence un téléphone, connecté avec le bateau. Au cas où. Le mieux, c’est encore de ne pas avoir à le réveiller.

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